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打赢“柴油货车治污”这场重大战役

文字:[大][中][小] 发布时间:2018-4-4  浏览次数:80

       4月2日,中央财经委员会举行了成立以来的第一次会议。会议指出,打好污染防治攻坚战,要明确目标任务,到2020年使主要污染物排放总量大幅减少,生态环境质量总体改善。要打几场标志性的重大战役,打赢蓝天保卫战,打好柴油货车污染治理、城市黑臭水体治理、渤海综合治理、长江保护修复、水源地保护、农业农村污染治理攻坚战,确保3年时间明显见效。

         在这几大污染防治攻坚战中看,柴油货车污染治理被赫然列入“几场标志性的重大战役”,意味着针对柴油货车污染治理,将会有更多有力的专项部署和措施出台。

       2017年6月,环保部大气环境管理司司长刘炳江曾指出,在机动车排放的污染物中,柴油货车超标排放的问题非常突出。柴油车仅占机动车保有量的10.2%,但排放的NOx接近汽车排放总量的70%,PM超过90%。而NOx和PM正是雾霾的主要成分。实际上,很多柴油尾气排出来的颗粒物甚至比PM2.5、PM1还小,并且上面还附着很多重金属物质,这种细小的污染物可以通过呼吸道进入人体,导致哮喘、肺癌、心脏病等。

    “货车+柴油”堪称是造成大气污染的“魔鬼组合”。可是,虽然柴油货车污染如此可怕,但柴油货车污染的治理却没受到应有重视,不仅公众对此大多一无所知,相关的监管也相对滞后。

       实际上,我国早在2013年的《大气污染防治行动计划》中,就提出逐步淘汰黄标车和老旧车辆。在今年“两会”政府工作报告中,同样也提到了开展柴油货车超标排放专项治理。但得承认的是,像北京这样通过高额补贴鼓励淘汰老旧柴油货车的,只是少数。而且不少地方虽然为了治污采取限行、限号等措施,但这些减排措施,却总是受制于种种阻碍,效果往往不甚理想。

        比如,为减少货车尾气排放,现在不少地区要求安装柴油车颗粒物捕集器(DPF),但很多卡车司机一直秉持质疑乃至反对的态度。车辆更新换代成本本来就高,而像新车挂靠货运公司,注册上牌的复杂程序和一系列费用,也在阻碍车辆淘汰。

       再比如,很多柴油货车车厂为了降低成本,其实在出厂前环保就不达标。此前媒体就有报道,一些地区抽查中,许多柴油车都是“假国四、真国二”。另外,柴油货车减排,目前主要是通过添加车用尿素等手段削减二氧化氮排放,但车用尿素加注站并没有全面普及,许多货车司机出于节省费用、怕麻烦,拒绝车用尿素,甚至干脆卸载尿素罐。中国柴油油品质量一直偏低,尤其是民营加油站,成为了劣质柴油的重灾区,车用汽油达标率96%,但车用柴油达标率不足一半。这就意味着,哪怕经过环保检测的柴油货车,依然会带着污染上路。

       凡此种种,都在增加柴油货车污染治理的难度。面对如此污染严重、却治理艰难的环保课题,没有足够的重视程度、坚定的决心、有力的部署,是难以应对的。这或许就是为何,柴油货车污染治理,在“两会”政府工作报告提及之后,会再次在中央财经委员会首次会议中,被列入生态环境改善的“几场标志性的重大战役”。

      当然也要看到,柴油货车污染治理,并非无解之题。只要加快老旧车的更新淘汰,加强生产环节“打假”,严格上路监管,提升油品质量,我们必然能摘掉“柴油货车污染大户”的帽子,打赢这场战役,让绿色货运早日成为现实。